Прежде всего суд обвинил паром в том, что на нем не определили элементы движения каботажного судна относительно воды, хотя для этого имелась возможность использовать радиолокатор с индикацией истинного движения. Вторая ошибка заключалась в попытке разойтись правыми бортами из-за недостаточного отворота вправо при проходе буя "Гуард". Она вытекала из первой ошибки
С учетом всех ошибок суд признал датское судно ответственным за две трети убытков. Апелляционный суд признал обе стороны виновными в равной мере, но когда дело дошло до палаты лордов, первоначальное решение судьи Брэндона было подтверждено.
Последнее из рассматриваемых нами происшествий в узкостях касается случая, который произошел не в районе лоцманской проводки, что обычно для таких дел. Это случилось в узком проходе, известном под названием
В 20.20 третий помощник определил место судна. Оно оказалось в миле к востоку и чуть к северу от буя № 1, отмечавшего южную границу прохода Ирако Суидо. Теперь капитан принял командование на себя и в 20.23, когда судно находилось в 2 кб от буя по пеленгу 187°, изменил курс до 313°. После поворота слева по носу были обнаружены два судна, идущие на выход. Ближайшее показывало красный огонь и приблизительно в 20.30
О чем не спорили — это о том, что "Моэнджодаро" следовал курсом 123°, на целых 10° левее оси фарватера, и во время столкновения находился значительно восточнее осевой линии на фарватере для судов, идущих с моря. Его ошибка действительно была так велика, что владельцы сразу признали 60 % своей вины и старались только ограничить ответственность этой цифрой.
Имея на остром курсовом угле правого борта встречное судно, показывающее красный огонь, видя неизбежность расхождения в середине фарватера, капитан "Моэнджодаро" имел единственную возможность: изменить курс вправо по меньшей мере на 10°, чтобы разойтись с судном, которому уступают дорогу, левыми бортами. Однако этого сделано не было. Возможно, у капитана оставалась безрассудная
Тем не менее, несмотря на ошибки капитана "Моэнджо даро", судья Брэндон пришел к заключению, что целиком снять вину с Тленфоллоха" нельзя. Прежде всего возник вопрос о том, чем в данном случае руководствоваться: Правилом 25 (а) I о плавании в узкости или Правилами управления судами в ситуации пересечения курсов. Что касается "Моэнджодаро",
В отношении «Тленфоллоха» судья занял хоть и жесткую, но достаточно традиционную позицию. Суть ее в том, что при вопиющем пренебрежении Правилами и всеми принципами хорошей морской практики со стороны "Моэнджодара", "Гленфоллох" также не может быть освобожден от своей доли ответственности. Капитану британского судна следовало раньше понять, что ситуация развивается неблагоприятно. Если в поведений приближающегося судна замечены признаки
Мели и скалы к югу и западу от маяка Ирако Мисаки не позволяли "Гленфоллоху" намного отклониться вправо. Он мог, конечно, развернуться и выйти назад в море. Но вряд ли в тот момент ситуация требовала такой крайней меры и по справедливости капитана нельзя за это критиковать. Тем не менее требовались какие-то действия, чтобы не допустить чрезмерного сближения с судном,
В проходе Ирако Суидо ныне действует система разделения движения, а в деле "Дженимара" судья Брэндон спустя приблизительно шесть месяцев посчитал, что в его столкновении с "Лэрри Л в системе разделения движения в Дуврском проливе при встрече двух судов действовали Правила маневрирования. В том случае, несмотря на то, что судно, которому уступают дорогу, нарушало систему разделения движения, судно, следовавшее в соответствии со. схемой разделения движения ("Лэрри Л"),
По общему признанию, система разделения движения в Дуврском проливе имеет достаточную ширину, чтобы судно (если ему не мешают справа, как было с "Лэрри Л") могло легко повернуть вправо и избежать сближения с встречным судном. В узком проходе можно делать то же самое, хотя возможность такого маневра обязательно будет ограничена опасением